“현대차도 웨이모도 아니다”... 강남 자율주행택시, 테슬라 FSD보다 윗 단계?

[오토트리뷴=양봉수 기자] 서울 강남에서 운행 중인 심야 자율주행택시가 기존 7대에서 19대로 확대되면서 차량의 개발사와 자율주행 방식에도 관심이 쏠리고 있다. 결론부터 말하면 국내 기업이 개발한 자율주행 시스템을 적용한 유료 택시는 맞지만, 운전자가 없는 완전 무인택시는 아니다.

강남 심야 자율주행택시는 서울시가 사업을 총괄하고 자율주행 전문기업 에스더블유엠(SWM)과 카카오모빌리티가 차량을 운영한다.

전체 19대 가운데 SWM이 13대, 카카오모빌리티가 6대를 담당한다. SWM 차량은 KGM의 코란도 이모션 5대와 토레스 EVX 8대를 기반으로 제작됐으며, 카카오모빌리티는 기아 EV6 6대를 투입했다.

KGM과 기아가 기본이 되는 전기차를 생산하고, SWM과 카카오모빌리티가 각 차량에 자율주행용 센서와 컴퓨터, 주행 소프트웨어 등을 추가한 구조다. 완성차 업체가 판매하는 일반 전기차를 그대로 택시로 사용하는 것은 아니다.

카카오모빌리티 차량에는 자체 개발한 자율주행 시스템이 적용됐다. 카메라와 라이다 등으로 주변 차량과 보행자, 신호 및 도로 상황을 인식하고, 차량의 두뇌에 해당하는 ‘AI 플래너’가 주행 경로와 차선 변경, 감속 여부 등을 판단한다.

카카오모빌리티는 복잡한 돌발 상황에 대응하는 AI 방식과 사전에 정해진 안전 규칙을 따르는 제어 방식을 결합했다. 승객 호출과 결제에는 기존 카카오T 플랫폼을 활용한다.

SWM 역시 강남 도심에서 축적한 주행 데이터를 기반으로 자체 자율주행 기술을 고도화하고 있다. SWM 차량과 카카오모빌리티 차량은 개발사가 서로 다른 별도의 자율주행 시스템을 사용하는 셈이다.

그렇다면 국내 도로에서 자율주행차가 승객을 태우고 요금까지 받는 것이 가능할까. 현행법상 일정한 조건을 충족하면 가능하다.

자율주행자동차법은 국토교통부가 지정한 자율주행 시범운행지구에서 관할 지방자치단체의 허가를 받은 사업자가 자율주행차를 이용해 유상으로 승객을 운송할 수 있도록 규정하고 있다.

운행 차량은 국토교통부의 임시운행허가를 받아야 하며, 사고에 대비한 보험과 안전운행 요건도 갖춰야 한다. 강남 심야 자율주행택시는 이 같은 절차를 거쳐 허가받은 여객운송 서비스다.

다만 일반 차량이 전국 어디에서든 자율주행 기능을 사용할 수 있다는 의미는 아니다. 강남 자율주행택시는 약 20.4㎢ 규모의 지정된 시범운행지구 안에서만 운행하며, 평일 오후 10시부터 다음 날 오전 5시까지 이용할 수 있다.

현재 차량에는 시험운전자 한 명이 항상 동승한다. 차량이 대부분의 주행을 스스로 수행하지만 골목길이나 돌발 상황이 발생한 구간에서는 시험운전자가 직접 운전대를 잡을 수 있다. 승객은 차량 한 대에 최대 3명까지 탑승할 수 있다.

따라서 현재 강남에서 운행하는 차량을 미국 웨이모처럼 운전석이 완전히 비어 있는 로보택시로 보기는 어렵다. 실제 승객을 태우고 요금을 받는 자율주행택시는 맞지만, 사람이 비상 상황에 개입할 수 있는 제한적 상용화 단계에 가깝다.

서울시는 현재 운행 결과와 안전성을 검증한 뒤 자율주행 가능 구간과 운행시간을 단계적으로 확대할 계획이다. 오는 11월에는 상암 일대에서 운전석에 사람이 탑승하지 않는 레벨4 자율주행택시도 선보일 예정이다.

레벨4는 지정된 도로와 기상 조건 등 정해진 운행 환경에서 차량이 사람의 개입 없이 모든 주행을 수행하는 단계다. 상암 서비스가 예정대로 시작되면 현재 강남에서 운행하는 안전운전자 동승형 택시보다 한 단계 진화한 무인 자율주행 서비스가 될 전망이다.

결국 강남 심야 자율주행택시는 국산 전기차에 국내 기업이 개발한 자율주행 시스템을 결합하고, 정부와 서울시의 허가를 받아 실제 요금을 받는 택시다. 다만 완전 무인 로보택시 시대에 도달했다기보다는 본격적인 상용화를 앞두고 기술과 안전성을 검증하는 중간 단계라고 보는 것이 정확하다.

양봉수 기자 [email protected]